smog da google maps ?

 Da Uno studio di ricercatori del CNR italiano pubblicato su Nat Commun  The traffic concentration effects of urban navigation services -2026 Jul 11;17(1):8548.

Marta Abbà ha derivato un articolo per il Substack "Guerre di Rete" dal titolo:

"Google Maps peggiora il traffico"  dal substack  Guerre di Rete

Ella ha derivato alcune sue consudeazioni dal citato articolo. Qui lo riprendo per sommi capi.

Google Maps peggiora il traffico?  elaborazione del commento di Marta Abba  , su Substack "Guerre di Rete"

Il titolo della giornalista su substack è:

"I navigatori ottimizzano il viaggio del singolo; ma quando tutti seguono la stessa logica l’effetto si ribalta: il traffico si concentra e le emissioni aumentano" 

  

di Marta Abbà

Seguire ciecamente le indicazioni del navigatore ha un prezzo di collettività nascosto: la circolazione si assiepa su un numero esiguo di strade, e non si tratta di un difetto accidentale, bensì di una proprietà connaturata ai sistemi di navigazione satellitare. Milioni di conducenti che chiedono consiglio a Google Maps, o TomTom o similari, nello stesso istante si vedono proporre, in larga misura, gli stessi percorsi: un'esito deciso dall'algoritmo, non dalle persone. La conferma arriva da una ricerca italiana recentemente apparsa su Nature Communications (The traffic concentration effects of urban navigation services, Cornacchia, Nanni, Pedreschi e colleghi, 2026): con l'adesione universale ai navigatori, la gamma di vie realmente battute si restringe fino al 14%. È il frutto di un'omologazione algoritmica che scatta quando ciascun itinerario viene calcolato in isolamento, senza alcuna forma di accordo tra la totalità degli automobilisti.

Il dato decisivo è 60%. Superata questa percentuale di utenti che eseguono fedelmente  le indicazioni ricevute ( così emerge dal lavoro coordinato da Luca Pappalardo, dell'Istituto del CNR e della Scuola Normale di Pisa, condotto incrociando mobilità reale e API dei navigatori su Milano, Roma e Firenze) si constata che le emissioni complessive di CO2 ricominciano frequentemente a crescere, allargando il divario tra residenti del centro e delle zone esterne. Al di sotto di quella soglia, nella fascia oraria più congestionata, fidarsi del navigatore resta conveniente; oltre,invece,  il guadagno svanisce.

Cuori urbani risparmiati, viali di scorrimento al collasso 

Il ragionamento alla base è elementare: ogni dispositivo calcola il percorso più rapido su una rete di strade pesata in minuti di viaggio, e dato che i tragitti davvero competitivi tra due punti sono pochi, persone differenti finiscono con lo stesso risultato. I ricercatori lo chiamano traffic concentration effect: la medesima logica che devia i veicoli verso il Brennero dentro borghi alpini, o che nel 2018 mandò in tilt una località del New Jersey. Quando il volume di spostamenti è contenuto, i navigatori giovano a tutti; nelle fasce affollate, invece, l'utilità sopravvive soltanto se in pochi li adoperano. Le mappe  elaborate dal gruppo evidenziano pure la geografia dello spostamento: il flusso migra dalle vie interne dei quartieri storici verso le grandi direttrici di scorrimento, per lo più esterne. 

Lo studio lascia poi intravedere una ripercussione sociale che non quantifica direttamente: nei centri abitano di norma i ceti più abbienti, mentre attorno alle grandi infrastrutture si concentra la popolazione con redditi inferiori. "I navigatori sembrano quindi favorire i primi, creando ulteriore disagio agli altri", fa notare Pappalardo: un'interpretazione credibile più che una conclusione defnitivamente accertata, tuttavia coerente con quanto rilevato nelle tre metropoli esaminate.

Due circostanze irrobustiscono il quadro;
1) La prima è che le diverse  proposte di Google Maps, TomTom, Bing Maps e Mapbox coincidono in media oltre il 76% del casi: il fenomeno, dunque, non è imputabile a un fornitore in particolare, ma al modo stesso in cui questi strumenti funzionano

2) La seconda è un modello teorico che genera il medesimo comportamento qualunque sia la conformazione della viabilità: "qualsiasi altra città si prenda, accadrà qualcosa di simile", sintetizza Pappalardo. Agli enti locali non resta che puntare sull'ampliamento delle alternative di percorrenza: alcune città dispongono di spazio di manovra; Roma,invece, schiacciata dalla dipendenza dall'anulare, quasi nessuno.

Si può porre rimedio? 

Sul piano tecnico nulla impedisce alle piattaforme di ottimizzare l'intero assetto urbano anziché il singolo viaggio. La stessa Google lo certifica in un articolo comparso su Nature Cities nel giugno 2026: applicando una leggera penalizzazione a un centinaio di segmenti congestionati in dieci città statunitensi, gli autori hanno conseguito un incremento medio di velocità del 2%, corrispondente a un taglio stimato di oltre mille tonnellate annue di CO2 equivalente per città. Ad agire in quella direzione, però, non esiste oggi alcun vincolo legale. Il Digital Services Act inquadra Google Maps tra le piattaforme di grandissime dimensioni e le richiede valutazioni del rischio, ma tace sugli esiti aggregati prodotti dagli algoritmi di ottimizzazione urbana: una mancanza che Pappalardo definisce tipica del quadro normativo europeo sulle piattaforme. Senza un obbligo esplicito, insomma, investire nell'ottimizzazione collettiva è una voce di costo senza ritorno.

E la finestra per intervenire va stringendosi: mano a mano che l'industria dell'automobile punta sull'autonomia  guida autonoma IA-assistita, scomparirà quella variabilità individuale, fatta di scelte, deviazioni, errori e causalità che sono freni naturali alla standardizzazione eccessiva. Così si  supererà il fatidico e pericoloso citato tasso  del 60%. Un'autovettura senza guidatore non può che attenersi all'algoritmo, e ciò renderebbe permanente e ineliminabile quel capovolgimento dei benefici ambientali già osservato a Roma.

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Francesco Del Zotti